Comment Newbrown garantit-il un ajustement sans écart pour les phares de remplacement Honda ?
Pourquoi l'ajustement des phares est plus important qu'il n'y paraît
"Ajustement sans espace" sonne bien dans un titre de produit.
Dans un vrai atelier de carrosserie, cependant, les choses ne sont que rarement aussi bien rangées.
J'ai vu des pièces de remplacement qui avaient l'air parfaitement correctes sur une photo de catalogue mais qui devenaient une histoire complètement différente une fois sur la voiture. Un onglet de montage est un peu trop haut. Le coin près de l'aile refuse de s'aligner. Le pare-chocs commence à pousser contre le phare.
Puis quelqu'un sort le pistolet à chaleur.
Chauffez le plastique jusqu'à ce qu'il devienne mou, poussez-le en place, serrez les boulons et espérez que l'espace semble acceptable.
Ça fonctionne parfois.
Mais ce n'est pas ce que j'appellerais un bon ajustement.
Pour un phare de remplacement Honda, la meilleure approche est de résoudre autant de problèmes que possible avant que la pièce n'arrive à l'atelier de carrosserie.
L'ajustement commence par la forme que personne ne remarque
Lors du développement d'un phare de remplacement, la chose évidente à examiner est la lentille.
C'est aussi la partie la plus facile à juger à partir d'une photo.
Les problèmes ennuyeux se trouvent généralement ailleurs.
La position d'un onglet de montage.
La profondeur du boîtier arrière.
L'angle où le phare rencontre le pare-chocs.
Un connecteur situé plusieurs millimètres trop en dedans.
La relation entre le phare, l'aile, le capot et la grille.
ChezNEWBROWN, ce sont les types de zones qui comptent lors du développement de produits car un phare peut sembler beau sur une table et être désagréable à installer.
Et les gens de l'atelier de carrosserie le remarquent immédiatement.
Ils passent toute la journée à regarder les écarts entre les panneaux. Quelques millimètres peuvent sembler triviaux sur le papier, mais une fois que la ligne du capot, l'aile et le phare sont côte à côte, votre œil le remarque tout de suite.
La numérisation 3D aide, mais elle ne fait pas de miracles
La numérisation 3D et le CAO sont des outils utiles.
Très utiles, en fait.
Ils permettent à l'équipe d'ingénierie de comparer les dimensions du boîtier, les positions de montage et la géométrie environnante de manière beaucoup plus précise que de simplement travailler à partir de photographies.
Mais je n'aime pas dire quelque chose de dramatique comme :
"La numérisation 3D garantit un ajustement parfait."
Ce n'est pas le cas.
La numérisation est une référence.
Le modèle CAO est une référence.
Le prototype doit encore être monté sur un vrai véhicule ou un dispositif et être vérifié.
Parfois, la CAO semble propre et la pièce réelle semble toujours incorrecte.
C'est la partie irritante du développement de produit.
Vous déplacez légèrement un point de montage, corrigez un écart, et soudainement un autre coin est sous tension.
Alors vous le changez à nouveau.
Ce processus est beaucoup moins glamour que le langage marketing habituel sur "l'ingénierie révolutionnaire", mais il est plus proche de ce qui se passe réellement.
Quiconque a travaillé dans la réparation de collision connaît ce problème
Après une collision, le véhicule lui-même peut ne plus être parfaitement droit.
Cela compte.
Vous pouvez avoir un phare de remplacement parfaitement acceptable et voir quand même un écart inesthétique parce que l'aile a été réparée auparavant, le support de radiateur a bougé, ou l'avant a été tiré en arrière après un accident.
Parfois, le technicien a déjà utilisé un soudeur à goujon pour ramener la tôle en position.
Parfois, le pare-chocs a été chauffé et forcé en forme.
Parfois, vous pouvez voir un effet peau d'orange dans la nouvelle peinture à plusieurs mètres de distance.
Parfois, il y a même une petite coulure de peinture cachée près du bord inférieur.
C'est une vraie réparation de collision.
Donc, quand quelqu'un promet que chaque phare de rechange atteindra "zéro écart" sur chaque véhicule, je me sens un peu mal à l'aise.
Il y a trop de variables.
Un objectif plus raisonnable estun alignement de montage précis et des écarts de panneau contrôlés sur l'application de véhicule correcte et non endommagée..
Cela peut sembler moins excitant.
Je lui fais plus confiance.
Ce que nous vérifions réellement sur un phare de remplacement
Un phare n'est pas juste une lentille transparente fixée à une boîte en plastique noir.
Il y a plusieurs zones à vérifier attentivement :
Positions des onglets de montage
Dimensions du boîtier
Emplacement du connecteur
Points d'ajustement
Dégagement contre le pare-chocs et l'aile
Configuration de la lampe
Différences entre gauche et droite
Référence OE et application par année de modèle
Une des erreurs les plus faciles dans l'éclairage de rechange est de supposer que deux lampes sont identiques parce que la face avant semble presque identique.
Les retourner et les choses peuvent changer rapidement.
Connecteur différent.
Position de module différente.
Support différent.
C'est pourquoiNEWBROWNil faut généralement plus que "phare de Honda Civic" pour identifier correctement une application.
L'année de modèle, le côté, la configuration et la référence OE rendent la conversation beaucoup plus facile.
L'ajustement d'essai est là où la vérité se révèle
J'aime l'essai d'ajustement car cela élimine très rapidement le langage marketing.
La lampe est soit à sa place, soit elle ne l'est pas.
Vous vérifiez le bord supérieur près du capot.
Puis le coin extérieur près de l'aile.
Puis la ligne inférieure contre le pare-chocs.
Vous serrez les points de montage et regardez à nouveau.
Parfois, le premier prototype est bon.
Parfois, il est frustrant proche.
"Proche" peut en fait être pire car vous commencez alors à débattre si 2 ou 3 mm sont acceptables.
Et c'est généralement à ce moment-là que quelqu'un dit :
"Il suffit de le chauffer un peu et de le pousser."
Personnellement, si un nouveau moule ou un ajustement de support peut résoudre le problème correctement, je préférerais faire cela plutôt que de m'attendre à ce que l'atelier de carrosserie lutte pour mettre la pièce en position plus tard.
Les matériaux comptent, mais ne blâmez pas tout sur le plastique
La qualité des matériaux compte.
Le matériau de la lentille, la rigidité du boîtier et la résistance des pattes de montage affectent tous le comportement d'un phare au fil du temps.
Mais il est trop facile de dire :
"Un meilleur plastique signifie un meilleur ajustement."
Pas toujours.
Un boîtier très solide avec la mauvaise géométrie est toujours le mauvais boîtier.
Un pare-chocs flexible peut parfois cacher un problème dimensionnel. Un phare rigide ne peut généralement pas.
C'est pourquoi la sélection des matériaux et le contrôle dimensionnel doivent travailler ensemble.
L'objectif n'est pas de faire en sorte que la pièce semble chère lorsque quelqu'un la tient.
L'objectif est que les points de montage soient à leur place après la production, l'emballage et le transport.
Un bon ajustement est généralement une collection de détails ennuyeux
Il n'y a pas de truc magique ici.
Aucun scanner, matériau ou programme CAO unique ne crée automatiquement un phare de remplacement bien ajusté.
C'est généralement une série de petites vérifications ennuyeuses :
Mesurez-le.
Ajustez-le.
Regardez l'écart.
Retirez-le.
Changez quelque chose.
Ajustez-le à nouveau.
Vérifiez le support.
Vérifiez le connecteur.
Emballer.
Puis assurez-vous que l'emballage ne défait pas tout le travail que vous venez de faire.
C'est pourquoi je suis un peu sceptique chaque fois que je vois "ajustement 100 % parfait" imprimé en grosses lettres.
Je préférerais voir les véritables points de montage.
Je préférerais voir le boîtier arrière.
Je préférerais savoir pour quelle année de modèle et quelle configuration de lampe la pièce a été développée.
Parce qu'à la fin de la journée, le carrossier ne se soucie pas de l'impressionnante sonorité de la brochure.
Il se soucie de savoir si la lampe se fixe sans avoir à sortir le pistolet à chaleur.