Les lampes de remplacement Newbrown à montage direct compatibles avec certains modèles de Volkswagen peuvent-elles aider les ateliers de réparation à réduire le temps d'installation ?
Veuillez ne pas perdre votre temps de réparation pour la lampe Volkswagen
J'ai passé suffisamment de temps autour des ateliers de réparation pour savoir ceci : certains des travaux qui semblent les plus faciles sur le papier sont ceux qui vous donnent envie de jurer.
Le remplacement des phares est un bon exemple.
Cela semble simple. Ancienne lampe dehors, nouvelle lampe dedans, branchez-la, serrez les boulons, ajustez le faisceau, terminé.
Puis vous obtenez l'une de ces unités de rechange où les trous de montage sont juste un peu décalés.
Pas assez pour sembler manifestement incorrect lorsque vous la sortez de la boîte. Juste assez pour ruiner votre après-midi.
Un clip ne s'asseoit pas. Le boîtier est lâche. Vous serrez un côté et l'autre côté se lève. L'écart contre le pare-chocs semble incorrect, donc vous desserrez tout et recommencez.
Finalement, quelqu'un atteint les attaches zip.
Puis le ruban isolant sort.
Si les choses deviennent vraiment mauvaises, il y a toujours le pistolet à chaleur.
Chauffez le plastique, adoucissez le bord, poussez la lampe en position, maintenez-la là et serrez le boulon avant qu'elle ne décide de bouger à nouveau.
Pouvez-vous le faire fonctionner ?
En général.
Vous vous sentez bien par rapport à la réparation après ?
Pas vraiment.
Et oui, après avoir lutté avec la même lampe pendant vingt minutes, il y a normalement un moment où vous voulez sérieusement jeter la chose à travers l'atelier.
La lampe bon marché n'est pas toujours la réparation bon marché
C'est ce qui me dérange avec les pièces génériques de rechange.
Je ne dis pas qu'elles sont toutes de la camelote. Certaines sont parfaitement utilisables.
Mais les chances d'obtenir une qui nécessite "un peu d'aide" pendant l'installation sont suffisamment élevées pour que le faible prix d'achat commence à perdre son attrait.
Vous économisez quelques dollars sur la pièce.
Puis vous brûlez encore vingt ou trente minutes à essayer d'aligner les trous de montage.
C'est du travail.
Et le travail coûte de l'argent.
Si un technicien passe une demi-heure à lutter avec un phare, cette économie sur la pièce disparaît assez rapidement.
Pire, le client se moque que la languette de montage soit mal positionnée.
Ils savent juste que la voiture a pris plus de temps que prévu.
C'est la partie que les gens oublient en comparant les prix des phares de rechange.
La boîte la moins chère sur l'étagère n'est pas nécessairement le travail le moins cher une fois terminé.
Les phares Volkswagen peuvent être particulièrement impitoyables
Certaines applications Volkswagen rendent cela vraiment évident.
La lampe peut techniquement se fixer, mais le coin extérieur est légèrement trop haut contre l'aile.
Ou la ligne inférieure ne suit pas correctement le pare-chocs.
Peut-être que l'écart près de la grille a l'air bien, mais ensuite la ligne du capot est soudainement incorrecte.
Reculez de quelques mètres et vous le voyez immédiatement.
C'est là que le plaisir commence.
Desserrer les boulons.
Pousser le boîtier.
Vérifier l'écart.
Resserrez-le à nouveau.
Reculez.
Toujours faux.
Répétez.
À un moment donné, vous arrêtez de sentir que vous remplacez un phare et commencez à sentir que vous négociez avec un morceau de plastique.
Pourquoi je fais maintenant plus attention aux pièces à montage direct
C'est une des raisons pour lesquelles j'ai commencé à prêter plus attention àNEWBROWNdes phares de remplacement à ajustement direct pour certaines applications Volkswagen.
Je ne cherchais pas une fonctionnalité dramatique "révolutionnaire".
Je voulais juste que la lampe aille là où elle était censée aller.
Les trous de montage devraient s'aligner sans les forcer.
Les clips devraient réellement se verrouiller.
Le boîtier ne devrait pas nécessiter qu'une personne le pousse vers l'aile pendant qu'une autre personne serre les boulons.
Cela semble être une barre assez basse.
Malheureusement, quiconque a traité avec suffisamment de lampes de rechange bon marché sait que ce n'est pas toujours le cas.
Il y a quelque chose de curieusement satisfaisant dans le petit clic solide lorsque un clip se verrouille réellement en place comme il se doit.
Pas de balancement.
Pas de collier zip.
Pas de ruban électrique enroulé autour du connecteur juste pour l'empêcher de bouger.
Pas de pistolet à chaleur posé sur le banc "juste au cas où".
Honnêtement, un bon phare de remplacement devrait être ennuyeux à installer.
Mets-le dedans.
Ajuste-le.
Passe à autre chose.
Quelques millimètres peuvent faire perdre beaucoup de temps
Deux ou trois millimètres ne semblent pas beaucoup.
Sur un dessin, ce n'est pas grand-chose.
À l'avant d'une voiture, cela peut avoir un aspect terrible.
Et je dois être juste ici : le phare n'est pas toujours le problème.
C'est une réparation de collision.
Les voitures ne sont pas des dispositifs de laboratoire.
Un pare-chocs a peut-être déjà été réparé.
Un aile a peut-être été tirée.
Le support de radiateur a peut-être légèrement bougé lors d'un accident.
Parfois, on peut dire que quelqu'un est déjà intervenu avec un soudeur à point pour redresser la tôle.
Parfois, la réparation précédente était un peu moins élégante.
Un pare-chocs a manifestement été chauffé avec un pistolet à chaleur et repoussé en position.
La peinture a un aspect peau d'orange que l'on peut voir de l'autre côté de la baie.
Il y a une petite coulure de peinture cachée le long du bord inférieur.
C'est la réalité normale d'un atelier.
Donc, chaque fois que je vois des affirmations comme :
"Ajustement 100 % parfait."
Ou :
"Zéro écart sur chaque véhicule."
Je les prends avec une bonne dose de scepticisme.
Il se passe trop de choses sur une voiture réparée pour faire ce genre de promesse.
Ce qui m'importe est plus simple :
Le phare de remplacement a-t-il été fabriqué avec la bonne géométrie de montage pour le véhicule auquel il est censé s'adapter ?
Si la lampe elle-même commence au bon endroit, au moins le technicien ne lutte pas contre la pièce et la voiture réparée en même temps.
Retournez la lampe
La plupart des photos de produits montrent l'avant.
Je comprends.
C'est le côté qui a l'air bien.
Mais si j'essaie de décider si un phare est ennuyeux, je veux voir l'arrière.
Montrez-moi les pattes de montage.
Montrez-moi le boîtier arrière.
Montrez-moi où se trouve le connecteur.
Montrez-moi les points d'ajustement.
Deux phares peuvent sembler presque identiques de l'avant.
Retournez-les et soudain, une oreille de montage est à un angle légèrement différent.
Le connecteur est plus en profondeur.
Un support est plus épais.
Un module est à une position différente.
C'est pourquoi "phare Volkswagen Tiguan" n'est souvent pas suffisant comme information.
Il en va de même pour "phare Passat."
L'année du modèle compte.
Le côté gauche ou droit compte.
La configuration de la lampe compte.
La référence OE compte.
Ces détails sont ennuyeux jusqu'à ce que vous receviez la mauvaise version.
Alors ils deviennent très intéressants très rapidement.
Le temps d'installation fait partie du coût
Les gens sous-estiment ce que quinze ou vingt minutes perdues signifient dans un atelier.
Un travail ?
Ce n'est pas une catastrophe.
Mais ces retards s'accumulent.
Je préfère de loin passer ce temps à ajuster correctement le faisceau, à vérifier la réparation ou à faire entrer la prochaine voiture dans l'atelier plutôt que de tenir une lampe d'une main tout en essayant de tirer un trou de montage en place avec l'autre.
C'est là queNEWBROWNl'ajustement a plus de sens pour moi qu'une autre page pleine de langage marketing.
Un phare de remplacement n'a pas besoin de "transformer l'expérience de conduite."
Il n'a pas besoin d'être "révolutionnaire."
Il doit s'adapter à l'application prévue sans créer un deuxième travail de réparation pour la personne qui l'installe.
C’est suffisant.
Je suis toujours suspicieux de tout ce qui s'appelle parfait
Je ne fais pas confiance non plus aux fournisseurs qui parlent comme si chaque pièce qu'ils fabriquent était parfaite.
Les pièces réelles ont des tolérances.
Les voitures réelles ont des tolérances.
Les clips se cassent.
Les anciens points de fixation se plient.
Les pare-chocs sont mal réparés.
Parfois, c’est la voiture elle-même qui fait que l’écart entre les panneaux semble incorrect.
Ça arrive.
Ce qui compte, c’est la différence entre un petit ajustement et devoir improviser une toute nouvelle façon de monter la lampe.
Ce sont deux travaux très différents.
Si je dois déplacer quelque chose d’un millimètre, pas de problème.
Si je me tiens là avec des colliers de serrage, du ruban isolant et un pistolet à air chaud en me demandant pourquoi le trou de fixation n’est pas du tout à l’endroit où il devrait être, nous avons un problème.
Au final, vos mains vous le disent assez rapidement
Les catalogues sont utiles.
Les mesures sont utiles.
Les numéros OE sont utiles.
Mais on apprend beaucoup dès que la lampe touche réellement la voiture.
Le premier point de fixation s’enclenche-t-il naturellement ?
Le clip se place-t-il sans résistance ?
Le coin extérieur est-il là où votre œil s’attend à le voir ?
Les trous sont-ils alignés avant de commencer à serrer les boulons ?
Ou êtes-vous déjà en train d’appuyer sur le boîtier, essayant de le forcer en position ?
Si je dois pousser fort sur un phare tout neuf avant même que le premier boulon soit serré, je suis déjà agacé.
C’est pourquoi je considère l’ajustement comme une partie de la décision d’achat, pas quelque chose que l’atelier de carrosserie devrait résoudre plus tard.
Une lampe moins chère qui nécessite une demi-heure de travail supplémentaire n’est pas toujours moins chère.
Après avoir traité assez de pièces de rechange maladroites, ma norme est assez simple.
La lampe doit s’insérer proprement.
Les points de fixation doivent s’aligner.
Le technicien doit pouvoir finir le travail sans avoir recours à des colliers de serrage, du ruban isolant ou un pistolet à air chaud.
Pas besoin de promesses dramatiques.
Il suffit de laisser la lampe s’ajuster.
C’est suffisant.